行业动态
燃油税 来吧！
国外在车辆购置阶段税收占车价的比重，美国为5％，日本为11％，德国为14％，英国为25％。中国则为30％～35％（增值税17％，消费税3％～8％，购置税10％）。国外在使用阶段主要收取燃油税，收取燃油税之后，一般不再收取过路过桥费，而中国拟议中的燃油税办法是在燃油税出台之后，只取消养路费，不取消过路过桥费，仅按税率30%～50％算，一般消费者每年要多支出2000～3000元，出租车要多支出15000～20000元。如果再加上养路费等开支，中国普通汽车消费者实际消费更高。 目前，中国燃油价格与国际接轨的同时，甚至还高出国际一大截，但普通消费者的实际收入远未与国际接轨。中国实际油价并不低于国外。如果加上养路费等等开支，中国普通汽车消费者实际消费更高。此外发达国家普通消费者的收入却是我国普通消费者的若干倍甚至10倍以上，而中国却是国富民穷。 此外，中国公路收费举世无双。据不完全统计，2004年全国允许设立的公路收费站（点）有近3200多个，其中经营收费站（点）近千个，还贷公路收费站（点）2450多个。平均每个站点收1亿元，全年就是3000多亿，而同年汽车工业全年的利润不过720亿元，有的厂家还亏损，真可谓造汽车不如设卡收费来钱快。 我国有3万公路高速公路，3200多个收费站相当于每10公里设立一个收费站。交通部规定40公里设一收费站，但在一些经济欠发达地区平均10～20公里一个。由于收费站过于密集过于臃肿庞大，以至外商及外地企业望路而逃，外地车辆绕道而行，经济与治安环境恶性循环、日趋恶化。据有关资料表明，公路收费都打着收费还贷的旗号，但是实际上还贷率极低，平均还贷率仅为10％以下。 我们再扫描一下欧共体所有国家，汽车跨越国境都不收费；而在我国，跨省过市越县界就要收费，公路变成了“收费路”。这种“中国特色”的过桥过路费相当混乱，已经达到了近乎搜刮、掠夺和抢劫的程度了。去年国家宣布取消了238种针对汽车的收费，但取消的都是小额的收费，大多数都是公路上乱收费。与此同时，汽车使用的税费中，保险费、汽油费、过路过桥费都在涨价，有的地方还在加收其他名目的费用，使汽车的年使用费实际增长了15%～25%。 “燃油税”的开征将使车辆的使用成本结构发生较大变化，按“费改税”政策，燃油税应取代养路费、客运附加费、运管费等多项收费。众所周知，养路费属于地方政府收入而税收属于中央财政收入。目前，从表面上看，燃油税难产的通常理由是“油价太高”，但究其深层原因是燃油税涉及的部门繁多，关系庞杂，其中主要包括交通部、税务总局，还有地方财政收入、地方和中央税收等，同时又连带能源、汽车消费等诸多行业，其间各利益主体之间的利益很难找到一个分配的均衡点。 养路费改为燃油税后，国家的税金比养路费要多一倍多。如果养路费改为燃油税的同时，只取消目前的道路使用费、道路集资费、养路附加费等由各省市交通局收的各项费用，而不取消过路过桥费，各种车辆的费用支出仍然会有较大的提高，在运作功能上实际上就是叠加性的“费加税”，而真实意义上的燃油税征收必须是替代性的“费改税”，绝非是“换汤不换药”。 国外燃油税的征收，是以取消过路过桥费为前提的，而我国在路桥通行费居高不下的情况下，开征高额的燃油税对中国老百姓的消费是一大遏制，实属杀贫济富行为，尤其是农民的利益将首当其冲。因此一旦涉及老百姓的改革，一定要考虑老百姓的利益，既要体现以国家利益也要照顾到绝大多数普通消费者的利益为其最高原则。实施燃油税之后，普通消费者所支出的税额总体上不应该比现在支付的费用更高。燃油税应从量计税，不应实行比例税率。征收然油税必须考虑到出租车司机、长途运输人员和农用车主的利益。是否能通过调整出租车的有关资费、减少长途运输的过路过桥费以及给农民的农用车及农用机械以优惠补贴等形式，来减轻这些普通阶层的经济支出负担。 海外的“费”与“税”问题 当今世界各国均依照汽车购买、拥有及使用环节的不同特点，进行相应的税费科目设计，并根据不同时期国家经济及行业发展重点，调节汽车购买、拥有及使用阶段的汽车税费标准，以期达到对汽车工业、道路交通设施建设的调控作用，促进经济的可持续发展。其中不同时期采用动态的税收制度是国外汽车税收的一个特点，如40年代日本汽车消费税最高达120%，至1997年汽车消费税已下降为5%。再如出于对汽车工业发展的考虑，韩国采取了与日本相似的做法，即大幅度降低汽车购买阶段的税费。发达国家目前的汽车税费政策中一个基本的出发点是：把汽车与其他商品同等看待，征取相同的税种类，采用相同的税费率标准。 目前西方汽车发达国家根据汽车税费结构特点及所起的不同作用，汽车税费可分为： 其一，汽车购买阶段的税费：即车主在办理各种手续以获得新车合法拥有权阶段所必须支付的税和费，如增值税、消费税、购置税、注册税等。这类税费对汽车需求影响最为直接，它可以直接引导消费者的良性消费行为，进而通过调整汽车购买阶段税费率标准达到鼓励本国汽车工业发展的目的。如以汽车为主要支柱产业的德国、英国、瑞典和法国在购置阶段免征购置税激励国内汽车的消费。 其二，汽车使用阶段的税费：即车主只要还拥有汽车，无论是否使用，都必须按月或年交纳一定的费用，如汽车税等。对汽车拥有阶段税费的征收最初更多出于对车辆日常管理业务费用的需要，而目前大部分国家利用级差汽车税这个经济杠杆达到鼓励节能、符合环保要求的车辆的生产、进口与使用。 其三，国外汽车税政策一个普遍的特点是设计动态的税收，即名目少且税多费小，并随着时间的推移和情况需求及时改变税率和税种。从各环节税费额构成来分析看，主要集中在汽车使用阶段，约占小汽车寿命阶段总税费支出的45%-70%。汽车税费政策的基本点是鼓励购买，抑制使用。 我们再看各国在汽车购买环节的汽车税费政策也不尽相同。如德国、意大利、瑞士等国都只是按普通商品对汽车征收相应的销售税或增值税，无其他税费科目。德国税率是15％、意大利税率是20％、英国是17．5％、法国是20.6％。日本在购车阶段收两项税：消费税和购置税，分别为5％和3％至5％，其中消费税是国税，购置税是地税。韩国在降低汽车注册税的同时，对排量在1500CC以下的小汽车免收执照税。 |
0374-3271036
Copyright@2025 Wanli Transport Group All Rights Reserved.
豫公网安备 41102302000160号-
万里集团官方微信
-
万里运业官方微信