2007年10月，交通部提出了“要保证70%以上的客货运附加费用于道路运输发展，并积极争取财政投入，多渠道筹集社会资金。在资金使用上，重点投放在道路运输站场、农村客运、道路运输信息化建设、运输安全管理和应急运输保障上”。河南省交通部门在交通部确立的建设方针指引下，在全省农村客运站建设取得重大突破的基础上，继续加强道路运输基础建设。2007年，河南省发改委和交通厅出台了关于充分发挥政府资金的引导作用，切实加强公路运输场站建设的意见”，提出进一步完善省辖市公路运输场站多点建设，启动县级公路运输场站建设，完善省辖市一市多站的建设。

      目前乃至今后一段时间内，进一步增加汽车客运站数量，提高建设质量和效率，成为河南省交通部门的一项重要任务，而在规划建设过程中，一个突出的问题需要进一步研究和探讨，那就是客运站的选址问题。 

                                                                       两难的选择

      针对客运站选址问题，在政策性指导文件中、客运站建设标准中以及很多专家的论述中，都提出要科学规划，合理布局。那么究竟怎样才算科学合理呢？

      在实际建设过程中，根据城市建设和发展的不同阶段，主要存在两种观点，一种观点是“中心论”：认为要以人为本，坚持充分考虑乘客乘车方便，应在城市中心位置建设汽车客运站。另一种观点是“外围论”：认为随着城市规模的逐步扩大，汽车客运站的搬迁或新建应远离市中心，选址主要围绕城市外围，这种选址原则由于城市规模日益扩大，城市框架不断拉大，从而在许多客运站建设选址过程中得到逐步认可。

      从“中心论”的角度出发，城市客流集中于少数客运场站，可降低单位运量的固定成本，提高场站的经济效益，减少旅客换乘次数。然而，若客运站集中布置于城市中心区，往往会造成城市交通压力增大，严重的还会造成局部路段经常性的交通阻滞。若从“外围论”的角度出发，客运站完全分散在城市边缘区的各个对外交通干线出口，进出客流通过城市交通系统集疏，可避免城市交通拥挤，实现城市中心区的功能优化。但往往会加大乘客的出行成本，增加换乘次数，不能体现“以人为本”的发展思路。 

                                                         城市规模和城市特征是关键因素

      笔者认为，在选址的具体实践过程中，不能片面地强调“中心论”或是“外围论”。客运站选址应遵循集中与分散相结合的原则，并结合交通换乘模式的要求，综合考虑城市规划、方便旅客集散及各种运输方式自身的特点，同时还需要考虑地形、地质条件和环保等因素的影响，以方便群众为出发点，以城市规模为设计基础，以城市总体规划为依据，以优化城市综合运输体系为目标，兼顾社会经济发展和客流特征需要，通过科学论证，广泛听取社会各界意见，综合评价出科学合理的具体站址。

      影响选址决策的关键因素首先要考虑城市规模和城市特征,城市规模决定了城市旅客出行的便捷程度、城市交通的布局情况。城市规模小，则城市客流从城市中心区到边缘区对外交通出口的平均距离短，城市旅客出行相对便捷，城市交通布局简单，同时城市产生的客流少，因此客运站布置要求相对集中，体现场站规模效益与集约用地特征；相反，城市规模大，则城市客流从城市中心区到边缘区对外交通出口的平均距离长，旅客出行相对不便，城市交通布局复杂，同时城市产生的客流大，因此这种规模的客运站布局应相对分散，方便旅客出行，既体现以人为本，又不影响场站规模效益。 

                                                                三种布局形态可供选择

      通过城市规模与客运站布局的关系分析，客运站选址基本上可按照三种类型的布局形态进行设计：中心型、外围型、综合型。

      中心型：针对城市规模较小，客流量不大的地区,主要是乡镇政府所在地和县级城市，城市平均半径很小，最大半径值在4公里以内,旅客出行便捷，日均客流较少。城市客运站宜集中布置，选址需靠近城市中心区和城市交通中转区,客运站数量原则上不应超过3个,以便充分发挥场站的规模经济效益。

      外围型：城市规模适中，主要为部分工业发展较快的小城镇和中等城市，如部分较大的县级市和中等规模的省辖市。城市建成区面积中等，城市平均半径适中，旅客出行相对便捷，日均旅客流量在1万人次以上。客运站宜合并对外交通主出口和相邻次出口的客流，在城市各个主出口附近布置，各站之间、各站与城市中心区运用城市交通连接。这种布局模式既兼顾了场站的经济效益，也充分考虑了城市交通布局。

      综合型：城市规模达到中等以上，主要为部分中等城市和大城市，如较大规模省辖市和国家直辖市,城市建成区面积和城市平均半径较大，旅客需穿越较长、交通相对拥挤的中心城区，出行相对不便，城市旅客流量庞大。这种城市客运场站宜按照功能分区在各个对外交通出口附近分散布置，形成若干客运站点，在城市中心区建设客运枢纽场站，以满足不同层次的客运需求，形成中心分散型布局形态。这种布局形态要求具备发达的城市交通系统作为支撑，提供快速、便捷的换乘系统。

总之，客运站选址既要考虑公路客运与城市公共交通等配套的旅客集散通道，又要考虑日益严重的城市交通堵塞问题；既要考虑公路、铁路、水运、航空的多式联运功能，又要考虑到乘客“零换乘”的高品质服务功能。经过综合考虑多种因素论证建设的汽车客运站，必然会很好地发挥其枢纽作用。


□链接 

                                                    交通部对客运站选址的相关规定

      在《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T 200-2004）是这样表述的：“车站站址应纳入城镇总体规划，合理布局。车站站址选择还应符合下列原则：一、便于旅客集散和换乘，尽可能地节省旅客出行时间和费用，减少在市内换乘次数。二、与公路、城市道路、城市公交系统和其他运输方式的站场衔接良好，确保车辆流向合理，出行方便。三、具备必要的工程，地质条件，方便与城市的公用工程网系（道路网、电力网、给排水网、排污网、通讯网等）等连接。四、具备足够的场地、能满足车站建设需要，并有发展余地。”

      交通部发布的《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》中强调客运站的建设选址要充分考虑方便旅客乘车和换乘的需要，加强与其他运输方式之间的衔接。鼓励大中城市建设综合枢纽型客运站，实现长短途运输、城市公交及与其他运输方式的“零距离”换乘。原有客运站需要搬迁的，必须符合规划布局和“人便于行”的基本要求，搬迁方案要经过有关专家充分论证并召开听证会，广泛听取群众意见。对确需搬迁至城郊结合部或城市边缘的一、二级客运站，要做好市区到站点的快速公交衔接，必要的应设置专线。