2007年12月18日上午10点，国务院新闻办公室举行新闻发布会，交通部副部长翁孟勇介绍了“五纵七横”国道主干线规划与实施等方面情况，并称包括乡村公路在内的整个交通网络已全面贯通。

　　“全国公路网络铺设的基本完成”——这一针对公路固定资产投资领域的终结性决策信息所透露出来的信号，让灵通人士敏锐地觉察到，这必然契合着最近几年来公路客运企业的经营状态；同时，这必然要求相关企业在制定发展战略与寻求创新管理等诸多方面，须及时觉悟和积极行动。

　　近年来，随着国内地区经济发展的逐步平衡与产业投资结构的进一步调整，随着重点省份和主要城市的特色经济转型或占据产业上游地位的形成，制造型企业在国内必将出现基于成本预算的投资转移，地区间对蓝领工人的需求数量不再具有明显差异，地区间基于专业技能型人才流动的可能性将逐步保持稳定。另外，从地区间工资收入日益趋同的角度讲，也是本地区劳动力和专门人才不再出现大面积流动的直接原因。

　　也就是说，过去那种区位经济的优势，将不会在公路客运企业的客户群中继续保持。多年来，公路客运企业那种“人潮如织”的爆炸式增长速度必将日趋减缓、降低、稳定，甚至部分企业的运营站场可能会出现旅客明显变少的现象。国家对法定节假日的调整，更可能对公路客运企业的客户数量产生一定影响。

　　再从细分客户的角度出发，过去占据公路客运企业客户比重90%以上的两大人群，因上述原因正在发生着层次上和数量上的双重趋势性变化：

　　一是中低端消费者——蓝领打工仔与普通学生，这曾经是公路客运企业最主要的客户，他们过去对客运企业服务功能（服务方式）与服务水平（服务质量高低）存在着要求与投诉上的无能为力，随着上述经济环境的变迁和地理位置上优势（无需出远门寻找工作机会），蓝领打工仔必将适时“挺直腰杆来讲理”，普通学生的权益要求也水涨船高，将增加相关企业过去没有或较少预算过的投诉成本。值得注意的是，他们也是铁路运输供应商最主要的客户。

　　二是中高端消费者——专业技能型人才和商务人士。由于存在和蓝领工人收入上的差异，今后将只是公路客运企业的少量客户。随着小汽车车价的不断降低和二手车交易市场的逐步形成，即便他们选择乘坐客运大巴，他们对客运服务的要求也必将不断提高，体现在客运服务方法（包括对车辆的等级要求）、交易方式等方面。

　　笔者考察了国内几乎所有一二级城市的公路客运企业，也的确从行业上发现了一些企业在经营（战略规划与投资方向）上的战略脉络与变革路径。参照对“中国道路运输企业100强”前20名数年来的分析与比较，处于前5名的企业各有所长，近两年来始终居于前2名的企业更是如此，其他前10名企业则表现出务实经营的指导思想。

由此，笔者还发现了这些企业的一个共同点：凡是积极融入当地城市商业经济圈的客运企业，后劲十足，企业其他业务收入正在赶拼主营收入；凡是一意孤行抓主营的企业，后续乏力，企业蛮力介入的业务往往吞噬其主营利润。

　　而在运营方面，过分无能与无所作为，同基于产权性质上的毫无责任感的铺张浪费与巨大的人浮于事现象相互掣肘，说明这个行业的生存压力（做长）尽管确实来自宏观（主要表现为政府调控与国际油价），但就企业间的竞争（做强）与发展（做大）而言，诸多官僚型组织架构、僵化运作机制和近乎休克式企业文化，更让企业步履维艰，因员工（主要是高层）的思想瓶颈与行为短板所形成的不良工作习惯和综合素养，确实仍旧保持着最大的“卖方”效应。

　　在当前经济环境下，全国公路网络建设的基本结束，笔者并不乐观，这直接导致了道路运输企业的竞争与危机真正地开始。

来源：运输经理世界