商务部近日发出通知，要求地方各级商务主管部门及时掌握成品油市场运行情况，采取切实有效措施，维护国内成品油市场供应和平稳运行。通知要求，各级商务主管部门要密切关注辖区内成品油市场供应和社会加油站的运营情况，严肃处理价格违法、掺杂使假、短斤少两、抢购囤积、无证照经营等扰乱市场秩序的行为。国家发展改革委更是在全国范围内组织开展成品油市场价格检查，并于28日在其网站上公布了六家加油站违反国家政策规定,擅自提高成品油销售价格的典型案件 （本报11月27日消息及相关报道）。

    从石油能源的不可再生性来看，石油涨价是一种必然趋势，因为经济快速增长需要能源支撑，成品油涨价只是涨多涨少或时间问题。以至于当前，尽管政府主管部门在政令频出四处救火，但仍难以掩盖油荒的现实。加之少数不法油企的 “趁火打劫”，努力去争取 “不义之财”，导致成品油市场难得安宁。在这种局面之下，物流企业如何应对，是摆在社会和企业面前的一个问题。

    资料显示，运输型物流企业的柴油消耗，大约占公司总成本的40%。这一次油价上调，物流企业实际经营成本提高了3%多。一份对物流行业进行的调查显示，目前我国物流企业的社会平均利润率仅在1%~4%。油价上涨一下子将物流企业推到了微利或亏损边缘。在这种 “生死存亡”的时刻，很多物流企业、协会组织的第一反应就是涨价，将成本增长部分转移到客户身上去。不只一些小的物流企业如此，一些跨国物流业巨头们也在谋划涨价动作。如果从市场经济的角度看，追求利润是企业的终极目标，涨价无可厚非，但从长远来看，尤其是物流企业，单纯涨价只能解一时之困，我们更应当注意解决的，是企业核心竞争力的构建和提升。

    当前很多物流企业，出身微寒，“一部电话一辆车”。尽管如今事业有成，但管理粗放，不会精打细算的现象并不鲜见。或者只会精打细算于一些枝端末节，在节能降耗和减少运输成本上，很少动脑筋想办法有明确的思路。细节决定成败。比如每次出车前，如果对汽车轮胎气压、发动机校泵等进行及时的检测调整，就会提高柴油的利用率，减少油料的损耗。在运输策略上，比如适时改用小吨位的车辆，减少加油量，增加行进里程的运费。在油价未涨的平时，这些小举小措或许不重要，一旦油价上涨，它们对企业的利润还是很明显的，有句话说得好， “省下来的，就是挣来的”。对于高油价下的物流企业来讲，确是如此。

    从企业微观层面上节能降耗，在企业的发展战略上，就要研究供应链管理理论。专家认为，物流企业管理者在高油价的前提下，应重新评估现有供应链。因此，提高设备运行、运输过程以及仓库保管中的能源利用率或使用替代能源，可有效地降低供应链中的石油消耗密集度。同时，全面评估供应链的内容应包括企业供应链的上下游，管理者应协同企业的供应商与客户，共同分析整个商品制造、运输环节上的石油消耗，从源头开始剔除不必要的能源损耗。在油价持续上涨的今天，企业应以改善其他方面的运行效率为运输环节争取更为宽松的时间，以减缓运输成本压力。供应链管理，无论何时何地，都是物流企业的核心竞争力所在。

    从整个物流产业的层面上看，物流装备企业也应为下游客户开发出节能减排的新产品，以应对高油价时代的到来。欧盟国家走在了前面，其做法给我们以很大的启示。他们一方面继续提高柴油车的技术水平，使其满足更加严格排放标准。另一方面积极开拓其他的节能环保汽车领域，包括：采用新型技术，提高汽油汽车的效率，比如通过采用汽油直喷技术，将普通汽油汽车的效率提高10%~15%；研发混合动力和燃料电池汽车。几年前，欧盟就计划到2010年将可再生能源占能源的总消耗比例提高到12%。

    党的十七大报告指出， “要大力推进经济结构战略性调整，更加注重提高自主创新能力、提高节能环保水平、提高经济整体素质和国际竞争力”，不但是及时的，而且是必要的。高油价时代必将到来，我们能够做的只能是积极从容的应对。据推测，如果按照当前的速度，地球上的石油资源还可供开采90年左右，甚至有专家认为仅够40年。回看我国， “地大物薄”其实是面临的最切实的问题，即使在这种形势下，我们对能源的浪费也是惊人的。专家计算，我国增长1万美元GDP所消耗的能源是美国的4倍，法国的7倍，日本的14倍。坚持科学发展观，建设和谐物流，是多么的迫切。而且，需要觉醒的，不只是物流企业。

来源：现代物流报