“中国物流企业要想强大，必须要和强手过招。它们会占领一部分市场，而这也是我们必须要付出的成本和代价。”刘斌说。

    事实上，一些大型的国际轮船公司也看到了中国市场的这一问题，马士基公司就曾公开表示应加强业内整合，以发展少数几个能够在泛中华区提供综合服务的大型物流公司，使中国众多港口能够高效地和公司、铁路网相连。 浙江物流网
   这与刘斌的观点不谋而合。“合则两利，分就是灭亡。”刘斌建议在国内资本市场上就航运公司的资产进行外部市场资本配置，即关停并转。将现有的国有航运公司进行资产重组，打造灵活多变的小舢板，营造国内航运的竞争局面。

    同时，可以以中远为龙头，利用其无形资产进行国际资本运营，通过以存量资本与增量资本的变化，采用合并与兼并的方式组建海外大本营，有效地参与全球航运的竞争。

    刘斌甚至提出一个大胆的建议，“中远最强的是国际配送，中外运则长于国内网点。中远和中外运可以考虑联合。”他焦急地断言，“如果航运界仍没有新的方法来应对大兵压境的严峻形势，我国航运公司在5??10年内将会被合并或被海外航运公司兼并。”而应对这一切之前，中国的物流企业必须认识到，“我们不是在做中国的物流，必须要有全球性。要学会站在月亮上看地球。”

    在被问到“中国本土物流企业还有哪些不足”时，曾经在丹麦驻华大使馆任职，并深谙政府关系重要性的彦辞望向窗外，思考良久之后，他谨慎地回答，“中国本土公司在迎接变化方面做得很好，但是”，他还是忍不住提出建议(一个与刘斌大同小异的建议)，“国际视野相当重要。”

    他一边这样说着，一边认真研究起他办公室墙上挂着的“中华人民共和国党政军组织架构图”，这是在正规的相关新闻机构处购买的，因为购买时间比较早，当时花了六百多元钱，据说现在已经不到二百元了。在马士基(中国)有限公司北京总部整个办公区内的其他地方，还挂着好几幅同样的架构图。

来源：全球供应链