陈宇飞：道路货运服务和融入全国统一大市场建设新格局
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【摘 要】面对新市场秩序的关键机会，货运物流必须快速成长，清除服务“双循环”的瘀点、痛点和盲点。本文探寻货运物流高质量发展的解题思路，与诸多行业联动，打造适合市场供需的核心服务能力。货运物流发展不再单纯的规模增长，而是产业价值链和产品附加值的提升，只有实现全产业链协同发展，才能实现产业聚集效应和财富倍增效应。 【关键词】统一大市场 价值链 新秩序 下沉市场
2022年4月10日，中共中央、国务院发布《关于加快建设全国统一大市场的意见》，提出我国将从基础制度建设、市场设施建设等方面打造全国统一的大市场。这份文件，被认为是具有显著时代特征的顶层制度设计。 正如《礼记·中庸》所言:“今天下，车同轨，书同文”，统一才能合力有力精准发力，市场也是如此，统一才能构建强大的国内市场，也是新一轮产业链升级、价值链重构的过程。建设全国统一大市场，离不开各种形式的专业市场，更离不开全国各地的区域市场。而道路货运本身在这方面无疑具有雄厚的先天基础及先发优势。专业企业积极投身全国统一大市场，迎来可贵发展机遇。 一、行业市场正迎来结构性变革 不言而喻，货运物流本身就是一个循环系统，由于制度、市场、技术、观念等原因制约或局限，其本身无可避免地存在着弊端和问题。既有系统内部存在的功能不足或缺陷，又有影响其效用发挥的障碍和短板。欲使货运物流在促进“双循环”和供需两端改革中发挥更大的作用，当务之急是本身要从功能、制度、市场、技术、服务找出束缚行业服务效能发挥的瘀点、痛点和盲点，并有的放矢地加以系统克服和清除。核心问题已非资源投入总量的短缺，而是资源利用效率较低。发展的动力之源，不在于扩大要素投入，而在于提升全要素生产率。
一是区域治理缺陷带来负面影响。地区间的激烈竞争，不单是实力的竞争，更是观念和制度的竞争，道路货运置身其间，且与关联方互动共生。由于新技术和新业态的出现，政府规范和管理永远都是落后于市场的，难以提前预见。这就需要政府根据一些新的问题去管制市场，出台新规矩，规范健康的市场才可以真正地公平竞争，市场的作用才能显示出来。即便是同一区域治理过程中，各利益主体的行为出现不同偏差，加之政府制度失灵、政策实施失准等诸多问题牵扯专业企业，甚至是沉疴积弊久拖不决，使得货运物流的效果欠佳。同一车型，甲地默许放行、乙地执法严查。同是网络货运，甲地明奖暗补、乙地以税限流。诸如此类，难以形成全国货运一盘棋的局面。纵然，交通运输供给侧结构性改革持续推进、道路运输高质量发展曲折前进，此类情形有所减少，但仍然在一定范围内客观存在。 二是资本无序竞争冲击行业变革。行业市场长期处于买方市场，车多货少，司机处于弱势地位，话语权弱化严重，市场调控严重失灵。于营利：货源市场定价受到熟人交易关系户作祟，运价不透明。低价车横行，无良货主随意压价严重，导致行业车货匹配难，运行效率低。货价上涨而运价迟迟不涨，油价上调而运价丝毫不涨迹象。然而一旦货价下调、成本下滑，运价则是最早受波及的。于设施：资本巨头圈占货运配套设施建设用地，再次转卖土地或出租仓储进行牟利……企业被迫无奈，靠非法改装提升承载量、靠低价提升竞争力、靠疲劳战保障时效，这种饮鸩止渴的生存模式只会让货运之路越走越窄，企业艰难求生图存、无力提升服务质量。当前货运跨越冰河之际，疫情阴霾特殊之下无序竞争更甚。不能单纯靠行业自律，政策出击迫在眉睫。 三是城乡市场割据制约物流畅通。由于城乡市场分割现象的存在，使得城乡之间呈现二元经济结构，极大地制约城乡商贸流通发展，形成城乡二元商贸流通体系，规划建设不衔接、产业发展不同步、环境保护不协调。尤其是在货运物流市场设施和公共服务方面，城乡市场差距比较显著，制约着商品要素的自由流动，反过来加剧发展的不平衡。阻碍社会分工的发展和专业化组织的成长，延缓城市和农村之间资源、信息和技术的交流与扩散，加大市场交易成本的同时，也加大宏观经济的运行和管理成本，不利于经济循环。 四是资源配置失衡造成效率损失。民航运输在综合运输体系中占据极其重要的地位，也是国有企业混合所有制改革关键领域。相比之下，道路货运作为最早放开经营的专业市场之一，具有门槛低、市场化程度高等特点，个体经营为主，散、小、杂、效率低是其主要特征。两者组建混合所有制企业实属不易，有利于优势互补、向现代物流综合服务商转型发展，符合国家发改委、民航局于2020年9月印发《关于促进航空货运设施发展的意见》之精神，鼓励航空货运企业与快递物流企业打破所有制限制，加快培育具有国际竞争力的大型快递物流企业，为货运企业的转型与发展留下极大想象空间。但此间民航企业具有浓厚的计划和行政色彩，与民营企业行事风格不同，彼此掣肘以至于项目合作踟蹰徘徊，遭遇玻璃门、弹簧门现象。若是项目解散，或为异域资本留下可乘之机，进而替补货运企业留下的市场空缺。 企业遇见的所有问题，究其根源，既有产业发展阶段的原因，又有外部制度、市场的原因，还有企业市场开发、风险控制、需求把握及挖掘等原因。漠视问题、回避问题，问题就是发展路上的“拦路虎”和“绊脚石”。善于发现问题、解决问题，问题就会成为工作突破口和发展契机。道路货运企业作为行业高质量发展的微观基础，加快转型升级，既强调自主创新，也讲究拿来主义，正处于爬坡越坎、乘势而上的关键阶段。疫情起伏反复，至今呈现尾大不掉之势，以至于道路货运遭遇着这样的困难和那样的问题。所有的问题，都有核心，要彻底攻破它，必须找到这个核心——不绕为赢。从拿来主义转向极简主义，适当“断舍离”那些不合规的东西：一如断交货运百吨王，又如舍掉非法改装车，再如远离油卡抵运费。不犹豫不纠缠，轻装上阵、快速前行。一旦调换成这种思维方式，人们就会发现，原本不舍得放弃的很多东西，现在可以轻而易举地丢掉。不仅提高企业发展质量，更有利于企业肌体健康。真正好的企业，不是去钻漏洞，不是去搭便车，而是公平地参与市场竞争，充分利用市场发展，这样市场的优点和优胜劣汰的机制才能发挥出来，否则很多东西很难说是良性竞争。
二、道路货运加速进入调整时期 毋庸讳言，疫情冲击货运物流市场秩序，行业景气明显回落，导致道路货运能力不足，过去的岁月静好受到伤害，出现裂纹甚至形成裂口。主要由于物流需求急剧下降、物流网络受伤断裂、生产经营成本增加，还有燃油价格涨落起伏，以及国际形势变化影响。虽然政府相继出台一系列政策确保货运畅通，但物流网络的货运规模仍在缓慢恢复。对于全国多地的商品流通来说，这意味着每一车货物都需要经历一段漫长的旅程，与之相连接的企业端和客户端都受到很大的影响。不过，疫情冲击，很大程度能体现货运物流企业的底层运营能力，也加速行业的洗牌。相关调研显示，2022上半年全国营业性公路货运量同比下降了4.6%，未能恢复至去年同期水平。全国共有2268家网络货运企业，整合司机462.3万人，占全国营业司机比例超过四分之一。有调查显示，超过50%的货车司机在网络货运平台上寻找货源。整体而言，疫情强化货运物流面临的需求收缩、供给走弱的双重压力，行业企业面临着严峻形势。问题在于：由于高质量需求，加之疫情持续扰动，以及客户层次分化导致供给与服务分化，强力倒逼货运物流向兼有技术密集、资本密集、知识密集特点的外向型、增值型的产业转化，综合性强、操作性强，所涉及的领域相当广阔。推动市场制度规则与全国统一大市场标准要求相衔接，既要政策叠加助力，又要企业迸发活力。唯有如此，才能匹配客户多层次、多样化的需求。 何以如此？我们从不同维度看看这个问题。2021年10月13日，国务院办公厅发布《关于同意建立推动道路货运行业高质量发展部际联席会议制度的函》，部门协同联动，共同推动解决道路货运行业面临的突出问题，同时提出“集约化发展”。这也意味着由交通运输部牵头，事关货运物流的协同共治体系逐步形成，也是继2005年国务院批复国家发改委组建“全国现代物流工作部际联席会议制度”之后，新的影响到货运行业的部际联席会议制度。以此为契机，有效破除各种利益藩篱和市场壁垒，推动解决制约货运市场体系发展的突出问题和薄弱环节。更好地借助推进全国统一大市场建设来集聚资源、推动增长、激励创新、优化分工、促进竞争，更好地服务和融入新发展格局，进一步推动货运物流高质量发展。 行业治理千头万绪，既要战略筹划，又要举要治繁。头部效应理论认为，头部企业往往会获得更多的关注、更多的资源，有巨大的借势优势。换而言之，以头部企业带动起方方面面。发挥基础性、引领性、战略性作用，想在前面、走在前面，找准方向、明确定位。正确引导资本向善、能力向善、技术向善，对于系统活血化瘀、资源止损防滞是非常必要和不可缺少的。2021年12月中国物流集团有限公司正式揭牌成立——以综合物流作为主业的新央企。据了解：中国物流集团是国务院国资委直接监管的又一家股权多元化中央企业。将更集中优化和资源的调剂使用，对整个国内物流环境以及促进我国物流在社会国际地位的提升都具有深远的意义。通过官方报道，以下内容与公路货运行业息息相关：中国物流集团将整合社会公路货运车辆近300万辆。将着力发展供应链物流、民生物流、特种物流、危险品物流、工业物流、应急物流、冷链物流、跨境物流等。对于全行业来说意味着什么？现阶段货运行业，散户单车占比较大，一是难于管理，低价竞争乱象屡见不鲜，二是散户单车遇到不公平现象维权难，推行道路货运集约化发展，势在必行。中国物流集团的成立，既容纳部分散户单车，又带动行业朝着更好、更健康的方向发展。专业人士认为：着眼国有经济布局优化和结构调整，组建这样实力雄厚的央企，对货运物流产生积极的引领作用，为统一大市场量身定制的物流巨无霸，也为保障大宗商品等重要物资产业链供应链安全提供物流基础支撑。若从认知视角来看统一大市场，中国物流早是战略规划的重要一步，且走在前头，统一大市场的实现路径清晰！就货运物流，国家队负责把控大局，利用行政资源、央企自身行业优势推动枢纽网络建设。腰部尾部企业则是协从力量，利用商业模式创新带动货运物流网络建设，共驻共建统一大市场，内容包括线上市场和线下市场，且线上线下融合不容忽视。 受到疫情和其他因素的共同催化，货运物流高质量恢复性发展，新生态圈建设势在必行。不同区域都存在供应链物流小集群，众多企业形成相互影响的协作链条，构成新物流生态圈。但这种链条的上下游相关行业聚集到一起，未形成相互影响、相互融合、相互渗透的产业生态圈。为实现自身的可持续发展，头部企业更好地做大做强，发挥接口人与组织者的角色，在推动科技创新、激发市场活性、吸引企业聚集、整合市场资源方面发挥重要作用。 三、新价值链的受益者和贡献者 加快建设全国统一大市场，促内需、提品质、保循环，尤其需要头部企业来带动整个行业的发展，对提振市场、规范企业起到引领作用。然而，货运物流市场不只有大而优的行业巨头，也有小而美的细分市场冠军、亚军和季军，所有个性化、零散的、少量的需求累加起来，成为巨大市场，构成长尾效应。对于这样的多数企业而言，如何服务统一大市场建设并且又将如何从中获益呢？2022年9月中国道路运输协会主办道路运输后疫情时代发展高峰论坛，货运与物流领域企业家论述发展的经营观。将之梳理、过滤和提炼，从中寻找各自企业适应市场变化的基本逻辑。结合自身企业，与时俱进、乘势而上，形成高质量的区域统一市场、对接好国家建设全国统一大市场政策，开拓更广阔国内市场，一定能够把企业做得更大更强。 全国统一大市场是高效规范、公平竞争、充分开放的市场，为构建新发展格局提供基础支撑。这意味着，行业腰尾部企业的竞争也会越来越加剧。业内人士认为，这就是“同行不同利”，不要看别人赚钱了，就跟风去做，以为自己也能赚钱，往往以失败收场。市场风向发生变化，带来业态更新与价值延伸。有利好的企业：有企业文化和理念，在全国战略布局的企业；有品牌和品牌有溢价，管理可创造价值的企业；有产品定位和科技含量，能满足某一客户群体需求的企业。不懂这个信号就危险了，利空的企业必然是：原有垄断和地方保护区域壁垒企业。这是一次历史性节点，是机遇也是挑战。所以，腰部尾部企业从榜样“样板”中汲取前行之力，脱离惯性思维、大众思维，弄清楚在新时期的站位和使命，往专、精、特、新找自己的定位。选择对自己最有利的目标区域市场，精准把握市场机会、适度竞争，形成自己独有竞争优势建立优势，避免重蹈 “小而全”之覆辙。 之于全国统一大市场，道路货运本身既是共情者，也是维护者，还是服务者。许昌万里运输集团作为道路货运特级企业，提高企业竞争能力，竭力与道路货运集约化发展需要相适应。一是业态有序进化。从早期的搬运装卸起步，由专业公司深耕细分市场，渗透式布局空地联运、城乡配送等，留下良性基础，然后等机会形成进行快速集中进攻。二是影响周边，推动拓展。精心打造样板市场，维护它本身的份额和地位，以之作为杠杆效应的支点，通过发轫市场的崛起、延伸和推广，因地制宜撬动周边市场，使目标市场的价值极大化。三是县区市场为主，一地一特色避免资源的更大消耗，实现县乡包围市区，完成区域市场的大巩固以及与其他市场连成面。三是推动产教融合。搭建产学研用合作平台，以产业需求为导向培养专业技术人才，以就业需求为导向树立正确的人才观，积极开展技术创新与转移转化活动。 新发展格局下，多方探寻需求不振环境下政策发展新红利、市场发展新动力、技术发展新潜力，培育绿色货运主体，促进货运物流规范自律和转型升级，更好满足货运链、物流链、供应链需求变化，提高专业企业的组织竞争力、模式竞争力，以企业发展韧性应对经济不确定性。在政策引领下，借助科技赋能、资本相助，秉持以人为本的核心经营理念，打造活力组织，才能加快突破行业瓶颈、顺利转型，适应统一大市场发展趋势。浓缩其精华：贯穿始终全过程的，概而论之，或可归纳为三个关键词：信念，选择，执行。可以说，这关乎特殊时期企业投资成败的命脉三关。信念是核心，选择是关键，执行是保障。坚守此三大关隘，保证不留短板、不遗漏洞。从中归结箴言一束：服务国家战略，服务城乡发展，服务美好生活，服务客户需要。 经历此疫，人们再次认识到，货运物流的价值绝不仅仅是送货，而是保障国计民生的重要的社会基础设施。它作为经济活动的一个重要方面，与本身所作用的领域始终相互依存、甚至互为因果。其它领域出现问题，也会在货运物流方面找到原因或影子。因此，建设全国统一大市场，既需要从专业领域查找原因，更需要从专业领域寻找答案。
四、深化发展新的市场秩序 道路货运的生产水平与服务质量，往往决定物流效果。长期以来货运行业存在的顽瘴痼疾，严重扰乱市场秩序。加之疫情反复冲击、全国多点散发疫情和地区防控政策差异影响，货运物流受到巨大影响，给货运企业、货车司机带来不小困扰，以及导致国内部分城市短时间内物流运输受阻，部分供应链局部断链之外，考验专业企业的运营能力，还加剧原本就竞争激烈的行业的分化，倒逼行业加速洗牌。相比疫前，行业发展呈现严重分化的态势，强者更强、弱者更弱的局面依旧没有改观，旱涝不均。通过统一大市场建设，形成供需互促、产销并进、畅通高效的国内大循环，扩大市场规模容量，不断培育发展强大国内市场，保持和增强对全球企业、资源的强大吸引力。要想推动货运物流好转，政策无疑需要进一步发力。
一是推进产业链补链强链。从政府层面，培养特级货运企业朝着世界物流百强迈进。发挥大企业的头部效应，作为落实政策和蓝图的主力，也是创业创新的主力。引导、鼓励、支持、促进大企业有效串联区域市场，有效促进规则统一，有效带动运贸一体化，促进多种运输方式有效衔接、打通区域市场，提高资源配置效率。从企业层面，发挥物流串链作用。避免同质化，形成合理的产业发展布局。大企业搭建资源整合平台，串联创新链、供应链，客户链、资本链，形成高附加值的物流价值链，融合成高效互通的物流生态链。将成熟度、模块化程度高的业务外包，或主动提供技术、人才资源，让小微企业承接自身的溢出效应。发挥在生态圈的调控作用，通过资源再整合、再分配，产业一体化、服务一条龙，为减少行业中的同质化、重复化建设贡献力量。发挥物流补链作用。打造掌握核心技术的国际货运企业，与国内企业形成利益共生关系。互为借鉴、协同创新，更好地参与国际竞争，形成良性循环。除此以外，建设高水平行业智库，引智借脑，引入顶尖的人才团队。以产教融合打造国际化物流工程技术研究中心，省级物流工程技术研究中心与之协同，攻关行业前沿先导、关键共性技术，实现引领性成果的重大突破。 二是成立纾困解难基金。党中央、国务院出台多项助企纾困政策，概括起来主要是“三减两补一支持一精准”，解决企业现金流的燃眉之急。三减”是指减免公共交通运输服务增值税等税费，减免房租，减少失业保险、工伤保险等社保费用，直接有利于减少企业支出；“两补”是指继续给予新能源公交车购置补贴、给予并提高中小微企业失业保险稳岗返还补贴，为企业提供补助资金支持；“一支持”是指给予金融保险政策支持，设立1000亿元交通物流领域再贷款，开辟信贷审批“绿色通道”，给予贷款展期和续贷安排，开发针对性保险产品，缓解运输企业和货车司机资金紧张，避免资金链断裂；“一精准”是指实施精准疫情防控举措，减少通行限制，优化企业和货车司机经营的外部环境。业内人士建议：除此以外，部、省分别牵头设立纾困专项基金，由行业协会负责运作，通过推动政策资金入场，促进市场信心修复。 三是做到深耕下沉市场。统一大市场，需要与之匹配的标准化基础设施。但是农村点多、面广、线长，且货运量相对较少。大多数企业碍于成本等因素影响，下沉心有余而力不足。交通运输部自2016年起持续开展城乡交通运输一体化示范县创建工作，调动各地推进城乡交通运输一体化发展的积极性，带动各地提升城乡交通运输基础设施、客运服务、货运和物流服务均等化水平。首先，持续投入货运设施筑基，建设市-县-乡物流基地（园区），融通多式联运、融合网络货运，支持枢纽经济发展，及时给予资金补贴。推进区域市场一体化，优先在发展水平接近、资源禀赋互补性强的区域，围绕重点经济群发力，发挥对某个范围内的引领示范作用。警惕地方以区域经济的名义来故意扭曲市场，破坏市场竞争，使得市市场效率低下。其次，提供供应链综合服务，保畅通。聚焦农业生产的融资难、销售难、运输难问题，从品牌宣传、销售推广、收寄仓储、运输配送，到农资供应、金融支撑，提供一体化物流服务，推动农产品进城、工业品下乡双向流通。尽快解决制约农村地区冷链物流发展瓶颈，加快推动农产品进城。再则，辅以互联网数字化相助，打造数字化优势、保平稳。打造城乡交通运输综合服务平台，通过数字化打造来形成新的服务能力，发展线上线下一体化服务。除了安排专项资金，按照以奖代补的形式支持货运物流企业建设农产品冷链物流基础设施，与商务、农业、供销等开展合作，助力打赢脱贫攻坚战，更好地服务乡村振兴战略。 五、结束语 当今世界，最稀缺的资源是市场。道路货运努力服务和融入新发展格局上探索路径、打造样板、走在前列，必然以服务和融入全国统一大市场为基础，其中加快探索“组织重构、资源重整、企业重振、力量重合”的路径和模式，努力实现产业体系重构、发展优势重塑。纵然疫情如风雨，时而疾风骤雨，时而细雨绵绵。货运物流企业创业艰难，挺过去就是柳暗花明，迈过去就是海阔天空。风雨后，旧秩序隐退，新秩序当立，必将迎接一个全新的、内容创造更多价值的新货运时代。 （本文入选2022中国道路运输年会《迈过历史这道坎，困境之中觅机遇》论文集“发展战略篇”第16页至21页，获评优秀论文结果一等奖。作者简介：陈宇飞，现任许昌万里运输集团股份有限公司董事长）
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