陈立干：货运结构调整与价值链创新

文章作者：陈立干 发布时间：2019-02-21

物流成本高位运行、降速缓慢的问题究竟出现在哪里？实际上，大部分的问题和责任都不在道路货运与物流企业，而是在于现代物流系统、综合运输系统、供应链系统上，根本原因和关键所在是顶层设计。

陈立干：货运结构调整与价值链创新

       在消费升级、产业转型和技术变革的作用之下，道路货运日益迈入新时代，呈现新特征，产业角色被重新定义。与此同时，受到行业专项治理和运输结构调整等新政推动，道路货运持续转型升级，加快融入全球物流和供应链服务体系，提升全球连接、全球服务、全球解决方案的能力，支撑中国实现全球买、全球卖、全球造、全球运、全球递。

       一、大车队的困境

       近几年，在金融和资本的助力、“互联网＋”的促进以及多维度需求的驱动下，一些道路运输企业以车为本，借助平台、场站、金融等吸纳社会运力，形成大车队运营模式和运力供应链，尽可能地向上下游拓深延展，提供车辆全生命周期维护与管理，谋求更强的竞争力和市场地位。主要特征体现在三个方面：一是体量大，货车规模往往是成千上万的数量级，承担社会责任，减少税费流失，帮助政府分忧解难。二是车效高，社会单车事故率、空驶率下降，更好地行使运力的调度权和支配权。三是秩序好，旗下车辆呈现出有规律、有流程、有服务、有交易、有体验、有承诺、有担当的组织化，有利于社会化生产。

       在大车队的道路上，同行者此起彼伏，运营好的不多，那种依靠规模效益、单一业务、重资产投入的盈利模式越来越难。由盛转衰的原因，多数被认为缺乏核心业务能力、技术含量低，深度影响企业信用，越来越难以吸引和维持自有运力、社会运力等。所遇到的主要问题是：一是负担重。从业人员素质不高，低水平竞争毫无价值，管理成本居高不下、持续攀升。二是车难动。优质货源被低端运力疯狂蚕食，新模式开工不足。三是钱难挣。运价持续低迷，司机人力成本高企。单纯地依靠人脉来维持交易信用，很难淘汰运营、服务均不好的承运商以及克扣和拖欠运费的托运商。

       平台企业一味地依靠资本和技术瓦解道路货运实体企业，两者各自为战、难以共生。甚至一些地方政府和职能部门认为，大车队意味着高风险，视之为旧产业，忌之如虎，限制车队发展壮大。比如有的地方极力压制规模车队增加车辆，有的地方对危险品货车采取只下不上的办法不予审批，还有的地方禁止危险品货车驶入高速。单纯发展大车队无比艰辛，只好被迫化整为零，由分公司转做子公司，主动分解经营网络，赖以生存的营商环境日益恶化。

       究其根源，在于企业丧失政策支持，缺乏技术创新。企业与政府、企业与企业、企业与司机等各方之间缺乏信任，导致出现各方相互制衡的现象。于是，大车队所管理的车辆、资产以及业务范围到达一定规模程度时，陷入增长瓶颈。近几年，隐藏在新型运力组织模型其背后的安全事故、代收货款、税务发票等问题逐渐显现，所催生的管理弊病及行业欠规范是企业面临的挑战。就无车承运人试点来说，是运力供需方普遍认可的商业模式，但开票难、税点高的问题久拖未决，阻碍着大车队的运营效率。

       如何突破瓶颈活下去，成为大车队可持续发展的重大课题。大车队降本增效的优势难以得到发挥，反而成为企业运力的一个负担，必须开拓新业务，延伸自己的服务链，纷纷把综合物流作为转型升级的方向。由于运价持续低迷，单一物流服务不能让企业获取好利润，精益物流才是持久之道。在实操过程中，企业将业务综合化和精细化作为战略部署。综合化就是要为客户提供供应链的全过程、多方位服务，精细化就是要为企业提供更贴身、更周到的服务，成本控制更低。

       二、降本增效的关键在于系统论

       现代物流体系是大流量、大物流系统，要想保持稳定、高效地运行，需要道路货运参与其中：大车队精心统筹和承运，小微车队专业运作和配送，尽量减少物流环节，缩短物流链，是整个供应链体系、综合运输体系中的核心竞争力之所在。不可回避的问题是，卡车作为车队的基本单元，其使用以及货物的流动都会给社会环境带来一定的负面影响，绿色零碳、完全环保的道路货运与物流近乎妄想和奢望。不少人认为当下道路货运竞争力主要在于设施、技术，抑或是货源、运价等，孤立性理解物流系统的要素构成，错误地想象着凭借资源优势实现绿色货运、高效物流，从而忽视其背后的隐象和本质是组织行为：一切必须从计划开始。尤其是顶层设计，要义在于追根溯源、统揽全局，在最高层次上寻求问题的解决之道。

       先就理论研究中的物流本意而言，主要是对涉及众多人员、设施和物资供应等复杂活动的一系列的具体协调活动，其实是精于计算的科学和艺术。那么，高效的现代物流体系作为保障经济社会正常运行的关键所在，不得不对影响道路货运效率的所有因素进行持续改善和优化，包括人、车、路、法等。再从中国绿色货运行动6年多时间的实践来看，人们在“三绿”理念的引导下渐渐从迷乱的心绪理中出头绪。大家认识到，经过科学合理的工作计划、流程设计和成本预算，统筹兼顾，才能更好地减少商品流动对环境造成的伤害。最为世人所熟知的例证是，假定我国物流成本占GDP的比重每年降低一个百分点左右，那么对国民经济的贡献就意味着节省下900亿元左右的费用支出。由于国民经济的规模显然大于物流产业的规模，随着GDP的增长，这种节省下来的费用将会显著增加。加之由此产生的污染防治、环境保护等方面的节约，资金数额会更庞大。所以要全面提升道路货运与物流的发展质量、服务水平，不仅要发挥好市场的作用，更要发挥好政府政策的引导作用。

       多年以来，大多数道路货运与物流企业都在残酷的市场竞争中被迫坚守微利不亏、求生图存的底线，甚至是赔钱赚吆喝。但是物流成本仍然高位运行、降速缓慢，问题究竟出在哪里？实际上，大部分的问题和责任都不在道路货运与物流企业，而是在于现代物流系统、综合运输系统、供应链系统上，根本原因和关键所在是顶层设计。面对道路货运行业专项整治行动和运输结构调整，只有思维创新，运用系统论的方法，从全局角度对运输结构的各方面、各层次、各要素统筹规划，道路货运才能不断形成新的竞争力，在绿色货运、低碳物流的领域里不断取得新成就，优于既往和现状。

       三、城市绿色配送工程从基础设施改变开始

       许昌万里运输集团精心培育和持续开发“陆空统筹、水陆协作、联网包容、连天接地”的服务模式，为货商提供储运结合物流服务，持续完善定单信息流、用户资源网络、计算机信息网络和供应链资源网络。

       融合大枢纽。在郑州、许昌等地拥有大型物流园，构建许昌市-县-乡三级物流园工程和绿色货运配送体系，道路交通物流配送网络覆盖河南全境，延及中部六省。目前投资39亿元建设政府规划的许昌万里综合物流园，由“一园三基地”组成，包括许昌快递（电商）物流基地、东部公铁联运物流基地和许昌物流产业基地，开展区域性统仓统配业务。同时与民航、水运、铁路等合作，运营好区域道路运输网，利用好综合运输网，更好地整合供应链资源，帮助链上企业提升绩效。整合运力、网络、技术等优质资源，提供联合运输服务，运力通达全球。

       融合大数据。在第三方物流和物流信息技术服务领域里深耕不懈，基于“三网两链三平台”（三网：货车加盟网、物流配送网和场站联营网；两链：运力供应链和物流供应链；三平台：万里物流云平台、中中智运平台和万里汽车动态监控平台），催生物流园+城市配送、物流园+多式联运等新业态，形成互联网+高效物流的业务模式，自营集疏运系统每月的资金流量超过5亿元。进而引入供应链事业合伙人制，满足用户对“一单到底”的一站式物流代理服务、全程式供应链服务的需求。

       融入新时代。积极响应国家“一带一路”倡议，落实河南省实施的粮食生产核心区、中原经济区、郑州航空港经济综合实验区、郑洛新国家自主创新示范区、河南自贸区、中国（郑州）跨境电子商务综合试验区等国家战略，借力新亚欧大陆桥等物流大通道，布局物流基地，发展精品物流专线，对接用户供应链物流，帮助用户实现“买全球，卖全球”的幸福生活，物流专线、公路货运、车辆规模、城乡配送等业务走在中部市场前列。在某种意义上，这种商业模式不再靠信息不对称的道路货运服务差价盈利，而是依靠供应链重构、后服务市场去盈利，运营互联网化，经营互连网化，从而迸发巨量的业务流、资金流、数据流和价值流。

       四、绿色供应链模式下道路货运供给侧改革

       加快适应技术变革。顺应交通运输供给侧结构性改革和供应链国家战略，科学规划国家物流枢纽网络，缓解龙头骨干道路货运企业在“公转铁”变革中的失利，避免铁路、民航和水运企业在道路货运领域的重复建设，加重自身存在已久的“大而全”之弊端。安排龙头骨干道路货运企业参股大型物流枢纽的建设和运营，公铁、公水、地空联运项目的集货和共配业务交付道路货运企业，打造区域性集疏运系统，从源头开始增强集货和配送能力，实现物流资源优化配置和物流活动系统化组织。掌握绿色货运技术、供应链技术、互联网技术、大数据技术，叠加其他技术，并在运营、资金、信息系统上下功夫。凭自身规模、实力和文化与铁路、民航、水路企业对接，吸纳和包容中小货运企业参与分工。

       加速实现产业融合。在以税控政策促进制造业物流整合外包给大型道路货运企业的同时，鼓励大型道路货运在技术带动和政策推动下，与上下游企业精诚合作，协同结成最短化、有效益的供应链，共同打造高附加值的产业链，并从链上获得利润。既解决供给侧和竞争力问题，又延伸产业链和价值链，使企业能在一个良好的局部环境中发展，为市场提供更好更具竞争力的产品。许昌万里运输集团与河南森源集团、河钢集团、东旭集团等制造企业达成战略合作，催生新的体制机制、产业体系，逐步形成新产业体系。

       智力助推行业发展。大型行业和企业组织加快绿色供应链智库建设，成立专业研究机构，吸收货主企业等参与其中，促进行业法律法规的逐步建立和执行、车辆技术的进步以及车队经管者能力素质的提升。研制和推出新的经济策略和理论，引导各方在各自价值链的核心环节上展开分工合作，实现企业跨界联合，促使资金、设备、技术、人才等生产要素的合理集聚，促使彼此的核心专长得到互补，体现比单一企业、不同规模企业更大的协同效应，创造更大的价值。在整合中，合作各方都把自己最核心的资源和能力加入到价值链，各自的独特优势得以融合与加强，薄弱环节得以弥补和规避。

       任何一个行业都依附于时代大势生存。道路货运为了保存和巩固自己的竞争优势，当务之急是进行价值链创新。既调整结构，扬长避短、留强去弱，集中优势力量从事创造价值最多的价值链环节，又通过整合资源，各展所长、优势互补、利益共享、风险共担，使价值链变得更为有效，创造更大价值。唯如此，方能在激烈的市场竞争中取胜。

       （作者：许昌万里运输集团党委书记兼总裁，原文刊载于《中国道路运输》2019年02期51页至53页“商道BUSINESS”）

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