陈立干：新时代背景下道路货运结构调整与企业核心竞争力创新

文章作者：陈立干 发布时间：2018-12-03

       摘    要：现代企业竞争已经从单一产品的竞争变为赢利模式的竞争、价值链的竞争、产业同盟的竞争，演绎为企业所加入的供应链、产业链之间的竞争。道路货运受到来自营商环境倒逼的压力，正以更高更广的战略视野，掌握核心技术，谋求链状竞争的系统级优势。上下游企业精诚合作，协同结成利益共同体和命运共同体，打造有效益的供应链、高附加值的产业链，重构盈利模式，提升核心竞争力，促进行业持续健康稳定发展。

       关键词：结构调整    盈利模式    供应链    价值链    绿色货运

       随着全球化竞争和互联网经济的发展，企业竞争格局发生着深刻变化。道路货运紧紧围绕生产、流通和贸易需要，以供给侧结构性改革为主线，把准方向、找准重点、精准发力，加快转型升级。尤其是要守住安全发展底线，着力提高运输供应链综合效率，推动交通运输高质量发展。但目前我国货运与物流业的绩效仍然不理想。

       在消费升级、产业转型和技术变革的作用之下，道路货运日益迈入新时代，呈现新特征，产业角色被重新定义。与此同时，受到行业专项治理和运输结构调整等新政推动，道路货运持续转型升级，加快融入全球物流和供应链服务体系，提升全球连接、全球服务、全球解决方案的能力，支撑中国实现全球买、全球卖、全球造、全球运、全球递。

       一、道路货运商业模式转型和经营机制升级

       经过改革开放40年的接续努力，我国已经成为全球第一制造大国、世界第一货物贸易大国，也是名副其实的交通大国、拥有全球影响力的物流大国和体量最大的物流市场，全社会货运量、货运周转量排名世界第一，快递量居世界第一。但是，道路货运领域内运力过剩，大量不合格运力充盈市场，优质、高效、可靠的运力明显不足，转型升级的步伐从未停止。广大企业以改革开放和科技进步作为动力，不断提高集约化、规模化经营水平和组织化程度，通过市场机制实现资源的优化配置，充分发挥自身经营优势，切实提高竞争能力和运输效率，实现产业结构的优化和产品结构的升级，已经形成以安全、优质、高效为特征，有效供给与需求相适应的，具有较强可持续发展能力并与其他运输方式发展相协调的货运与物流体系。

        近几年，为了淘汰不合格运力，让优质运力脱颖而出，运力整合行业集约化成为必经之路。在金融和资本的助力、“互联网＋”的促进以及多维度需求的驱动下，各种各样的运力组织模型开始显现。少数先进企业以车为本，立足自身优势，借助平台、场站、金融等，服务一条龙，产业一体化，吸纳社会运力，形成大车队运营模式和运力供应链，尽可能地向上下游拓深延展，提供车辆全生命周期维护与管理，谋求更强的竞争力和市场地位。既缓解货主企业运营的成本，提升效率，也加快行业资源整合与重组的步伐。主要特征体现在三个方面：一是体量大，货车规模往往是成千上万的数量级，承担社会责任，减少税费流失，帮助政府分忧解难等。二是车效高，相较于社会单车事故率、空驶率下降，更好地行使运力的调度权和支配权。三是秩序好，旗下车辆呈现出有规律、有流程、有服务、有交易、有体验、有承诺、有担当的组织化，有利于社会化生产。

       放眼望去，在大车队的道路上，同行者此起彼伏，运营好的不多，那种依靠规模效益、单一业务、重资产投入的盈利模式越来越难，尤其是依附对它的中小微企业、现场运营商的生存空间越来越小。由盛转衰的原因，多数被认为缺乏核心业务能力、技术含量低，深度影响企业信用，越来越难以吸引和维持自有运力、社会运力等。所遇到的主要问题是：一是负担重。从业人员素质不高，低水平竞争毫无价值，管理成本居高不下、持续攀升。二是车难动。优质货源被低端运力疯狂蚕食，甩挂运输、多式联运、货运班线和共同配送等新模式开工不足。三是钱难挣。运价持续低迷，司机人力成本高企。单纯地依靠人脉来维持交易信用，很难淘汰运营、服务均不好的承运商以及克扣和拖欠运费的托运商。平台企业一味地依靠资本和技术瓦解道路货运实体企业，两者各自为战、难以共生。甚至一些地方政府和职能部门认为，大车队意味着高风险，视之为旧产业，忌之如虎，限制车队发展壮大。比如有的地方极力压制规模车队增加车辆，有的地方对危险品货车采取只下不上的办法不予审批，还有的地方禁止危险品货车驶入高速，导致经营主体小、多、散、弱、单的态势更加严重。越来越多的企业家认识到，单纯发展大车队无比艰辛，只好被迫化整为零，由分公司转做子公司，主动分解经营网络，赖以生存的营商环境日益恶化。究其根源，在于企业丧失政策支持，缺乏技术创新。且企业与政府、企业与企业、企业与司机等各方之间缺乏信任，导致出现各方相互制衡的现象。于是，大车队所管理的车辆、资产以及业务范围到达一定规模程度时，陷入增长瓶颈。

       近几年，隐藏在新型运力组织模型其背后的安全事故、代收货款、税务发票等问题逐渐显现，所催生的管理弊病及行业欠规范是企业面临的挑战。就无车承运人试点来说，是运力供需方普遍认可的商业模式，但开票难、税点高的问题久拖未决，阻碍着大车队的运营效率。值得关注的是，江苏税务局制定互联网物流平台企业从事货物运输交易撮合业务代开增值税专用发票试点实施办法，以“网上税务局”的方式解决此问题，让所有企业无不翘首以待这种幸福能够早日来敲门。

       如何突破瓶颈活下去，成为大车队可持续发展的重大课题。大车队降本增效的优势难以得到发挥，反而成为企业运力的一个负担。尤其是随着经济结构优化和产业布局调整，货运结构快速分化的步伐随之变化，道路货运成本高、运价低，经营难的局面难以改善。竞争态势的这种转化，不仅是诸多原因的推动使然，更是经济一体化、经营虚拟化、生产社会化、商务电子化、贸易自由化、资本国际化、偏好个性化、关联网络化、需求实时化的必然结果，是环境倒逼的必然结果。毫无疑问，道路货运长期粗放型经营势必没落，必须开拓新业务，延伸自己的服务链，纷纷把综合物流作为转型升级的方向。由于运价持续低迷，单一物流服务不能让企业获取好利润，精益物流才是持久之道。在实操过程中，企业将业务综合化和精细化作为战略部署。综合化就是要为客户提供供应链的全过程、多方位服务，精细化就是要为企业提供更贴身、更周到的服务，成本控制更低。

       二、道路货运竞争力的计划与关键节点控制

       现代物流体系的建设，由各种仓储和运输解决方案共同构成一个复杂而庞大的网络系统，大大增强组织和区域连接世界的能力。如此大流量、大物流系统要想保持稳定、高效地运行，需要道路货运参与其中，大车队精心统筹和承运，小微车队专业运作和配送，尽量减少物流环节，缩短物流链，组织方式更合理、资源利用率更高。道路货运以其机动灵活实现门到门运输，既是干线运输的重要方式，又是实现货物取送过程中“两个一公里”的唯一方式，还是整个供应链体系的重要组成部分，更是现代物流发展“基础中的基础”，对经济社会发展贡献巨大、不可或缺、至关重要。换而言之，这些因素是道路货运在综合运输体系中的核心竞争力之所在。不可回避的问题是，卡车作为车队的基本单元，其使用，以及货物的流动都会给社会环境带来一定的负面影响，绿色零碳、完全环保的道路货运与物流近乎妄想和奢望。于是，以问题为导向，利用战略思维、持续改善、价值分析等科学方法，终将会在绿色货运、低碳物流的领域里不断取得新成就，优于既往和现状。

       按照常规性思维，不少人认为当下道路货运竞争力主要在于设施、技术，抑或是货源、运价等，孤立性理解物流系统的要素构成，错误地想象着凭借资源优势实现绿色货运、高效物流，从而忽视其背后的隐象和本质是组织行为：一切必须从计划开始。尤其是顶层设计，要义在于追根溯源、统揽全局，在最高层次上寻求问题的解决之道。事前无计划，事后乱如麻。对此控制活动的分析可以从两个方面来展开。就理论研究中的物流本意而言，主要是对涉及众多人员、设施和物资供应等复杂活动的一系列的具体协调活动，其实是精于计算的科学和艺术。那么，高效的现代物流体系作为保障经济社会正常运行的关键所在，不得不对影响道路货运效率的所有因素进行持续改善和优化，包括人、车、路、法等。再从中国绿色货运行动6年多时间的实践来看，人们在“三绿”理念的引导下渐渐从迷乱的心绪理中出头绪。大家认识到，经过科学合理的工作计划、流程设计和成本预算，统筹兼顾，才能更好地减少商品流动对环境造成的伤害，必将对提高综合运输效率、打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战和推动经济高质量发展产生重大而深远的影响。其最为世人所熟知的例证是，假定我国物流成本占GDP的比重每年降低一个百分点左右，那么对国民经济的贡献就意味着节省下900亿元左右的费用支出。由于国民经济的规模显然大于物流产业的规模，随着GDP的增长，这种节省下来的费用将会显著增加。加之由此产生的污染防治、环境保护等方面的节约，资金数额会更庞大。既然如此，全面提升道路货运与物流的发展质量、服务水平，不仅要发挥好市场的作用，更要发挥好政府政策的引导作用。从绿色管理的角度出发，若是打造高效物流体系，政府、行业和企业协调协同，形成强大的计划和组织能力，主要从提升政策协调性、提高政策支持的针对性和有效性、加大支持力度和确保政策贯彻落实等方面，明确政策安排，作为企业执行和作业的依据。

       多年以来，几乎全国所有的道路货运与物流企业都在残酷的市场竞争中被迫坚守微利不亏、求生图存的底线，甚至是赔钱赚吆喝。但是物流成本仍然高位运行、降速缓慢，问题究竟出在哪里？如何才能降低物流成本？实际上，大部分的问题和责任都不在道路货运与物流企业，而是在于现代物流系统、综合运输系统、供应链系统上，根本原因和关键所在是顶层设计。面对道路货运行业专项整治行动和运输结构调整，不少规模以上的大车队运营模式和运力供应链受到严重冲击，甚至被政府主管部门以安全管理为由冻结车辆发展，在安全、信用和质量管理过程中存在严重的“抓大放小”问题，以至于企业转型到了火烧眉毛、生死存亡的地步，小货运、小物流更加疯狂地野蛮生长。

       没有传统行业，只有传统思维。解决问题之道在于对症下药，无论是行业深化改革，还是运输结构调整，关键在于另换头脑，创新经营体系，而不是另起炉灶。那么，打开这道“闸口”的金钥匙究竟在哪？业内人士认为，创新应该是全方位、全行业的。创新大潮下，没有哪个行业可以因循守旧，也不能看到IT、新能源NER就认为是新产业，看到道路货运就是旧产业。只要思维创新，道路货运不断形成新的竞争力，运用系统论的方法，从全局角度对运输结构的各方面、各层次、各要素统筹规划，最终以集中有效资源，高效快捷地实现目标。据此，国家和省级层面依据标准衡量规模以上企业，从创新前向创新后转变，制定相应的扶持和培育政策。从思维创新、管理创新、科技成果、市场实绩等方面划定指标。

       三、城市绿色配送工程从基础设施改变开始

       全球互联互通时代，世界交通强国均拥有强大的交通保障能力，运输生产效率和服务品质高、科技创新能力强、拥有全球领先的交通技术，且具有较强的国际影响力和话语权，有效满足国家经济社会发展和国家安全需要，有一批全球排名靠前的交通运输企业。相较之下，我国货运与经济社会发展的供需关系大致经历四个阶段：货运资源稀缺、货运能力提升、货运供给持续适应、供给侧结构性改革。稳定运力，需要稳定、集中的货源与之匹配，否则沦为过剩的运力。如今，道路货运不断适应物流新秩序，选择恰当的发展战略和路径，积累、保持和运用自己的核心竞争能力，在最近连续数年始终领先于其他运输方式，占据全社会货运量的七成以上、货物周转量的三成以上，但净利润却呈连年下降趋势，大而不强、粗放式发展、互联互通性差、全球连接能力弱、物流成本高、质量效益低，中高端、体系化、集约式物流服务与供应链服务严重不足，旧的发展模式与运作方式难以为继。众多企业在可持续发展之路上苦苦探索转型升级、创新发展和提质增效的有效方法，众多创客努力强撑、坚强跋涉，相信自己会看到风雨之后的彩虹，千方百计寻找道路货运发展运力供应链、物流供应链的破局思路。

       和其他商业一样，道路货运从改变基础设施开始，进而改变商业模式。一旦能够成功持续，最终改变商业精神和文化。随着经济结构优化和产业布局调整，道路货运服务的对象以及网络、技术和数据等都发生变化。一方面，大型基建工程正逐渐从快速建设为主向运营维护为主转变，重化工比重下降，远距离及大批量能源和矿产原材料货运量短期性下滑。另一方面，生产型货运需求增长则逐步放缓，新型制造业、服务业比重进一步攀升，社会消费品和工业制成品将快速增长，生活型货运需求快速增长势头依旧。目前，大宗物资需求下滑、铁路市场化改革依然滞后等形势导致铁路货运量和货物周转量占比下降，以至于全社会货运需求增速放缓，货运结构快速分化，货运生产继续企稳向好，货运量、货物周转量、货运实载率都有不同程度提高。相较于其他运输方式，道路货运运力充裕和机制灵活等优势将继续发挥，比重持续提高。不仅如此，由于宏观经济顺利转型升级，铁路市场化改革和交通节能减排政策深入推进，铁路占优的货运需求将增加且带动部分道路货运回升，将迎来铁路货运比重降速放缓转折点。或可适度乐观地期待，经过一段时期，全社会货物周转量结构趋于稳定，货运市场、货运结构总体依旧是道路货运领先发展。就道路货运在综合运输体系中的地位和作用而言，主要使用汽车或其它车辆承担近距离、小批量的货运和水运、铁路运输难以到达地区的长途、大批量货运及铁路、水运优势难以发挥的短途运输。优势在于灵活性强，道路建设期短，投资较低，易于因地制宜，对收到站设施要求不高；缺点是仅限于距离短途运输，经济载重能力、平均运距都不及其他运输方式。

       在推进运输结构调整工作中，减少公路运输量，增加铁路运输量，特别是大宗产品公路货运量减少。道路货运遇到前所未有的压力和困难，大车队发展直面诸多挑战。但不乏一些企业将挑战转化成机遇，继续通过整合社会运力扩大规模的同时，从大数据下免费经济中得到启发，将目光瞄准关联产业，制定出相应的产品与服务，加快探索转型升级的有效方法，加快商业模式转型和经营机制升级。许昌万里运输集团精心培育和持续开发“陆空统筹、水陆协作、联网包容、连天接地”的服务模式，为货商提供储运结合物流服务，持续完善定单信息流、用户资源网络、计算机信息网络和供应链资源网络，以突出的灵活定制能力、完善的交付能力，赢得用户的满意和信赖。

       一是融合大枢纽。在郑州、许昌等地拥有大型物流园，构建许昌市-县-乡三级物流园工程和绿色货运配送体系，道路交通物流配送网络覆盖河南全境，延及中部六省。目前投资39亿元建设政府规划的许昌万里综合物流园，由“一园三基地”组成，包括许昌快递（电商）物流基地、东部公铁联运物流基地和许昌物流产业基地，开展区域性统仓统配业务。同时与民航、水运、铁路等合作，运营好区域道路运输网，利用好综合运输网，更好地整合供应链资源，帮助链上企业提升绩效。整合运力、网络、技术等优质资源，提供联合运输服务，运力通达全球。

       二是融合大数据。在第三方物流和物流信息技术服务领域里深耕不懈，基于“三网两链三平台”（三网：货车加盟网、物流配送网和场站联营网；两链：运力供应链和物流供应链；三平台：万里物流云平台、中中智运平台和万里汽车动态监控平台），催生物流园+城市配送、物流园+多式联运等新业态，形成互联网+高效物流的业务模式，自营集疏运系统每月的资金流量超过5亿元。进而引入供应链事业合伙人制，满足用户对“一单到底”的一站式物流代理服务、全程式供应链服务的需求。

       三是融入新时代。积极响应国家“一带一路”倡议，落实河南省实施的粮食生产核心区、中原经济区、郑州航空港经济综合实验区、郑洛新国家自主创新示范区、河南自贸区、中国（郑州）跨境电子商务综合试验区等国家战略，借力新亚欧大陆桥等物流大通道，布局物流基地，发展精品物流专线，对接用户供应链物流，帮助用户实现“买全球，卖全球”的幸福生活，物流专线、公路货运、车辆规模、城乡配送等业务走在中部市场前列。在某种意义上，这种商业模式不再靠信息不对称的道路货运服务差价盈利，而是依靠供应链重构、后服务市场去盈利，运营互联网化，经营互连网化，从而迸发巨量的业务流、资金流、数据流和价值流，为用户降低成本、革新流程和创造价值，从中赚取自己的利润。

       四、绿色供应链模式下道路货运供给侧选择

       整个市场环境变化不居，虚拟经营、战略联盟和产业集群大行其道，管理职能与实物资产的分离已成常态，资产重组、合资合作此起彼伏，垂直一体化和横向一体化广泛应用。道路货运与物流处在一个高度动态化、开放化、多因素交织和共时互动的竞争环境，原来相对稳定的产业结构、关联方式等都变得更为动荡而难以预测，日益成为影响企业竞争最重要的因素，最终结果是价值链结构改变。而言之，价值链决定组织结构。如果没有供应链企业群支撑，企业渐渐失去竞争优势，被价值体系所丢弃，迫切需要重建在更大范围、更多种类的产业资源和核心能力的整合与集成的基础之上。新时代道路货运的企业竞争力已经悄然转向物流供应链，越来越呈现短链、智慧和共生的发展趋势，关键问题是货源控制权和集疏运能力，可选择路径是基于供应链核心竞争力，促进自身优化调整，努力构建企业新的经营格局。

       高成本既有压力，也带来整合资源的需要和动力，理想化目标是零距离、零环节、零排放、零费用。主要建议：一是加快适应技术变革。顺应交通运输供给侧结构性改革和供应链国家战略，科学规划国家物流枢纽网络，缓解龙头骨干道路货运企业在“公转铁”变革中遭受的损失，避免铁路、民航和水运企业在道路货运领域的重复建设，加重自身存在已久的“大而全”之弊端，维护整个交通运输行业健康稳定发展。安排龙头骨干道路货运企业参股大型物流枢纽的建设和运营，公铁、公水、地空联运项目的集货和共配业务交付道路货运企业，打造区域性集疏运系统，从源头开始增强集货和配送能力，实现物流资源优化配置和物流活动系统化组织。完善绿色货运技术，掌握供应链技术、互联网技术、大数据技术，叠加其他技术，并在运营、资金、信息系统上下功夫。凭自身规模、实力和文化与铁路、民航、水路企业对接。企业平台化，员工创客化，吸纳和包容中小货运企业参与分工，共同构建全新服务体系。二是加速实现产业融合。在以税控政策促进制造业物流整合外包给大型道路货运企业的同时，鼓励大型道路货运在技术带动和政策推动下，与上下游企业精诚合作，协同结成最短化、有效益的供应链，共同打造高附加值的产业链，并从链上获得利润。既解决供给侧和竞争力问题，又延伸产业链和价值链，使企业能在一个良好的局部环境中发展，为市场提供更好更具竞争力的产品。许昌万里运输集团与河南森源集团、河钢集团、东旭集团等制造企业达成战略合作，催生新的体制机制、产业体系，逐步形成新产业体系。三是智力助推行业发展。大型行业和企业组织加快绿色供应链智库建设，成立专业研究机构，吸收货主企业等参与其中，促进行业法律法规的逐步建立和执行、车辆技术的进步以及车队经管者能力素质的提升。研制和推出新的经济策略和理论，以战略思维、持续改进和价值分析等科学方法引导各方在各自价值链的核心环节上展开分工合作，实现企业间跨部门、跨行业、跨所有制、跨功能的大联合，促使资金、设备、技术、人才等生产要素的合理集聚，虚实结合，促使彼此的核心专长得到互补，体现比单一企业、不同规模企业更大的协同效应，在整个价值链上创造更大的价值。在整合中，合作各方都把自己最核心的资源和能力加入到价值链，各自的独特优势得以融合与加强，薄弱环节得以弥补和规避。

       任何一个行业都依附于时代大势生存，只有跟着高速发展的时代脚步，行业才能有所发展。无论道路货运经营单位的规模和实力，单靠一车一企、一业一己之力单打独斗的时代已经终结，产业链正在取代运营商，日益成为未来市场上的竞争主体。道路货运为了保存和巩固自己的竞争优势，当务之急是进行价值链创新。既调整结构，扬长避短、留强去弱，集中优势力量从事创造价值最多的价值链环节，又通过整合资源，各展所长、优势互补、利益共享、风险共担，使价值链变得更为有效，创造更大价值。唯如此，方能在激烈的市场竞争中取胜。

       作者：陈立干，现任许昌万里运输集团党委书记兼总裁、中国道路运输协会第五届理事会副会长兼货运与物流工作委员会主任，中国绿色货运行动专家组成员、交通运输部甩挂运输专家。

       （注：本文在2018中国道路运输年会论文评选活动中获得优秀论文一等奖，见中国道路运输协会关于公布2018中国道路运输年会优秀论文评选结果的决定《中道运协发〔2018〕53号》，刊载于中国道路运输协会主编《变革：大时代，高质量》2018年中国道路运输年会论文集第137页至142页）

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