推进供给侧结构性改革，是适应和引领经济发展新常态的重大创新，是新形势下国家宏观调控重点由需求侧向供给侧的重大转变，也是交通运输转型升级、提质增效的必由之路。
      面对新一轮改革的新要求、新机遇，道路货运培育提质增效的新动力，构建平衡发展的新格局，探索可持续发展的新模式，以市场之力推动生产要素流向真正需求的地方，实现调整和优化结构的目标。

    正视道路货运供给的结构性失衡

      道路货运是改革开放以后最早向市场化推进的基础性行业，经过30年的快速发展，取得了巨大成就。2014年，道路货运完成全社会76%的货运量和33%的货物周转量，全行业745万家运输业户，全年完成总产值约3万亿元。2015年，全国道路货运量有望超过350亿吨，比2014年增长约10%，占全社会货运量3/4以上。平均每天在途货运量8400余万吨，平均每吨货物运输180公里，服务4.3亿个家庭，平均每年为每人运输和接受22吨货物。概而言之，道路货运业具有运输总量大、吸纳就业多、惠及民生近、关联影响强等特点，在国民经济发展中发挥了重要的支撑作用。然而,随着经济社会的形势变化，道路货运越来越难以满足发展的需要，新的制约“瓶颈”越发明显。从表象来看，整体发展水平不高是重要原因，市场供需关系长期性不对称，既有运输资源不充分利用，最为明显的表现是运力过剩。令人担忧的是，道路货运供给的结构性失衡在其根源上、过程中有着深层次原因，多种矛盾长期积累。
      第一，物流基础设施的结构性失衡。虽然公路网络日臻完善，但节点性物流基础设施等作为重要组成部分，未联通、难共享或布局不合理。各路资本一味地上项目、铺摊子和重复建设，乃至道路货运难以与之协同发展。大型道路货运企业向现代物流转型，缺乏大枢纽做基础。
      第二，道路货运组织的结构性失衡。中小企业高度分散，不少地方的混合所有制改革进度低于预期……经营主体、组织功能在市场上习惯性窜位，无序竞争成为自然态，信息化、互联网 化的程度不高，低效率、低效益是正常态。由于企业实力不对称、口径不对等和分散化经营，很难与铁路、水运、航空等运输方式开展联合运输。至今，全国所有的道路货物运输的经营业户中，从事普通货运占95.25%，货物专用运输占0.08%，大件运输占0.01%，危险品货物运输占0.01%。 从运力规模看，平均每户拥有货车1.9辆，拥有50 辆及以上车辆的货运企业占0.04%。
      第三，道路货运运力的结构性失衡。主要是车辆技术结构、运输服务、司机素质的结构性失衡，运输工具型号繁杂，与新模式、新技术、新应用之间配置不合理，甚至引人误解。合标车几乎没有市场，超标车大行其道，运价越超越低、市场越超越乱。数据表明，全国拥有载货汽车约1453万辆。其中普通货车占 75.1%，专用货车占0.32%。3000万卡车司机的70%学历在初中以下，文化素质偏低，A1驾照占3%、A2驾照占50%。有相当部分司机从事没有相应资质的货车驾驶工作，也反映出A2驾照司机增速没有跟上道路货运市场的发展速度。人口红利正在消失，交通法规和驾考规则的落实过程不规范。

      现代物流的发展质量大有可为

      事实上，从1995年交通部提出加快培育和发展道路运输市场的若干意见，到2005年全国启动车辆超限超载治理工作，道路货运供需关系快速逆转，供给侧结构性失衡的迹象显现：大吨小标、非法改装、野蛮闯关……揪心的事情频繁发生，引人深思。之后，走规模化、组织化、集约化经营之路成为基本共识。2011年，华东某地规范集装箱道路运输市场，暂停一段时期内办理新增集装箱卡车的道路运输证。这些做法为道路货运市场化进程提供借鉴：既发挥市场配置资源的决定性作用，又注重政府宏观调控作用，还发挥法治的纠偏保障作用。
      国家先后发布促进物流业发展的一系列纲领性文件，指导各方以提升物流效率、降低物流成本、改善物流服务，鼓励企业通过兼并和重组等方式来扩大规模，提高市场集中度。国务院发布物流业中长期规划，任务分工涉及道路货运的占50%。以及国家提出“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带发展战略都对道路货运发展提出新的更高的要求。
今年中央经济工作会议明确提出，降低6大类企业成本，其中包括物流成本，意味着道路货运再次迎来发展机遇。起步早的企业将现代物流作为社会化大生产的一种新的组织形式和管理技术，以系统整合的理念，将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来，集成式管理，尽可能降低物流的总成本，为用户提供提供一体化运作和一站式服务，衍生出许多新业态、新模式。
      就甩挂运输来说，牵引车将挂车甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的挂车驶离。采用甩挂运输方式的货物，直接由城市配送车装到干线运输挂车上，不用进入仓库后再倒装到货车上，减少装卸环节。从2008年至今，全国先后实施209个甩挂运输试点项目，累计拉动社会投资约278.6亿元，为全社会节约燃油约21万吨，节约物流成本近300亿元。目前，全国已有山东、江苏、浙江等9个省份开展了省级甩挂运输试点。试点企业较传统运输模式平均单位运输成本下降幅度达10%至20%。货车日均行驶里程平均达到380公里，车辆平均里程利用率超过80%，高于行业平均水平，达到发达国家水平。单车年均货物周转量达到351万吨公里，是行业平均水平的2.5倍。该模式大幅度提升车辆使用效率，单位运输成本和能耗下降，推动全社会物流成本降低和行业节能减排发展，为道路货运优化结构、转型发展和体制机制改革发挥重要的推动作用。
      现阶段，道路货运的供给质量持续向好，货车总量持续增加，普通货车数量在经历了持续增长后近年来有所下降。专用货车的数量相对稳定，其他道路货运装备也随着经济发展对运输和物流提出更高要求而处于增长之中。虽然普通货车所有降低，但基数很大。专用车辆专业细分程度加深，甩挂运输牵引车和挂车数量近年来持续增长。同时，以普通运力为主的单一运力技术结构使得运输服务大量趋同于整车运输服务，激化低端市场的恶性竞争。而干线运输、快货运输、集装箱运输等高端运输市场的发展受到技术限制，服务水平难以得到实质性的提高。道路货运业户数量的增长正在趋缓，50 辆及以上的企业数量逐年增加，行业规模化、公司化、联盟化经营正在进行，货车车型标准化体系加快建设。 

      系统化治疗道路货运顽症的药方

      针对道路货运供给的结构性失衡，行业改革从未间断，许多具体表述有所差异，主要内容和基本逻辑不变，调整结构、转型升级的主线贯穿始终。新常态下，各方改变传统经济思维，树立和贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，加快推进行业治理体系和治理能力现代化，要领在于以高效、集约为主方向，以连通、协调为主路径，以创业、创新为主动力，更加注重补齐物流基础设施短板，更加注重提升道路货运服务品质，更加注重运输装备提档升级，更加注重各种运输方式协调发展，更加注重推进放权降费，才能更好地融入综合运输服务体系，提高供给质量效率、降低运输服务成本。
      打造综合运输服务体系最大的好处之一，在于该系统以用户需求为出发点，能够高效运转。道路货运置身其中，优化存量，集约经营。其一，地方设立物流产业发展基金，支持货运与物流的资本运作、兼并重组。大型货运企业引进标准车型、规范管理和先进技术，提高运营效率，带动工商企业开展物流成本核算，降低物流成本和库存浪费，双方商务协同。其二，实现设施、网络和信息连通。大企业参与大枢纽的规划衔接和网络对接，与多种运输方式合作，实现多式联运和无缝衔接。联合互联网企业开发大平台，推进货运服务+互联网、高效物流+互联网等。并以大枢纽、大平台等为抓手，整合分散的物流资源，提高市场相对集中度，改变组织化、协作化的方式。再则，政府搭建国家物流信息平台，开放共享相关信息，完善物流领域高新技术企业的认定条件和技术覆盖。统筹区域、国内、国际物流协调发展。编织国内货运与物流服务网络，打通国际国内物流大通道。完善物流基础设施网络，多方共建枢纽节点，补齐短板。配合“一带一路”战略，培育世界级跨国物流集团和专业化物流企业群体，鼓励国内企业开展国际货运，融入全球供应链体系。
      不但如此，龙头货运企业作为培育增量的关键，重点改造组织方式和运营模式。通过发展第三方物流，推行甩挂运输、共同配送、无车承运等新模式，促进车辆更新换代。以高档货车、高端货运服务带出大市场和新空间，以高产出、高成本和高效率引领区域产业供应链，促进产业联动与融合；通过发展精益物流，健全农村和社区末端服务网络，带领功能小微转作直接承运人或物流销售人。这样以来，企业变革商业模式，各归其位，各尽所能，差异化竞争。
      毫无疑问，道路货运非常适合大众创业、万众创新，正在进行的供给侧改革关乎民生，也是政府、行业和企业共同解决问题的途径，有必要树立示范工程。理想之选在于：大企业提供开放的平台，牵头中小企业联盟，建立合作标准和规范，接纳和包容小企业。与工商企业组建异业“外盟”，与小货运、小物流组建同业“内盟”，共享“抱团”的温暖与实惠。
      当然，这需要更好的营商环境。一是整顿市场秩序。以法治的精神，加大节能减排、安全生产的治理力度。利用绿色环保标准提高市场进入门槛，培育优秀货运与物流企业。以改革的举措，塑造道路货运经营风险机制，使低层次运力迫于较高的风险成本和较低的利益空间而退出市场。通过车辆技术等级评定和企业年审，强制报废技术等级较低的货车。二是完善体制机制。政府继续推进简政放权、政务+互联网，切实减轻企业负担，着力清除政策壁垒、部门掣肘和地方保护。制订激励措施，鼓励混合所有制改革和绿色货运，进一步完善现代物流服务体系，支撑产业升级、民生改善和国家发展战略的实施。针对改革结果，鞭策措施也不可少。三是规范行业自律。社会组织完善服务功能，加强行业诚信体系建设，促进驾驶员职业化、蓝领化。
      任何一项工作，抓而不实等于没抓，抓而不紧效果就差。道路货运供给的结构性改革也一样，不破不立，有破有立，关键在于改革措施能否落到实处、落实到位。规定动作不走样，自选动作有创新，依法治理有监督。只有加快从追求规模速度增长向质量效益增长转变，从成本要素驱动向效率提升、创新驱动转变，才会终结自身存在的非专业、非标准、非系统之顽症，势必以新的优势和特征主导市场：组织运作网营化，运输方式专模化，从业人员技能化，物流作业精准化，商务协同固约化，产业结合金融化，藉此创造不一样的增长。

      注：本文刊载于《中国道路运输》2016年第5期总第364期P58-60，由中央党校-中国思想政治工作年鉴编撰委员会、党史党建与思想政治工作编撰委员会刊登《党史党建与思想政治工作》（2016）年刊中。